2 июля 2023 (воскресенье). День авиации – 7

До аэропорта дядя меня не довёз, потому что я попросил его высадить меня немного раньше – у Головного отраслевого музея истории гражданской авиации при Ульяновском институте гражданской авиации имени главного маршала авиации Б. П. Бугаева. Ни больше ни меньше.

Ту-114 и Ан-2 в одном кадре дорогого стоят. Что до первого, мне сперва показалось, что их здесь два. Только присмотревшись, понял, что второй – ещё более редкая птица.

Первый – разработанный на основе бомбардировщика Ту-95 дальнемагистральный лайнер, а второй – лишь модификация того же Ту-95. Обратите внимание на удивительно узкий фюзеляж и крайне необычное для пассажирского самолёта расположение крыла. Благодаря этому Ту-116 не понадобилась удлинённая стойка переднего шасси, как у Ту-114. Их построили всего два экземпляра. Серийное производство никогда не планировалось, это был страховочный вариант борта для руководителей государства на случай задержки с доводкой Ту-114. Хотя борта покрасили в ливрею «Аэрофлота», эксплуатировали их после прохождения испытаний только в ВВС: конструктивные отличия от бомбардировщика невелики. Соответственно, к гражданской авиации Ту-116 по факту отношения не имеет.

Пополнил список виденных экземпляров Ту-144.

Это третий из шести музейных (находящихся в публичном доступе).

Ту-124 (первый полёт в 1960 году) – промежуточная модель между ранним и проблемным Ту-104 и более зрелым и массовым Ту-134. Его я прежде, кажется, не видел. Точнее, в Монине он есть. Но не вполне восстановлен после серьёзного пожара, и я там не обратил на него внимание.

Википедия пишет, что это первый пассажирский самолёт с турбовентиляторными двухконтурными двигателями. Внешне их двухконтурность не слишком заметна. Так и степень её поначалу высокой не была. Это у современных двигателей она порой превышает 10, поэтому они толстые с огромными вентиляторами, в отличие от сигарообразных старых. Несмотря на накопленный с Ту-104 опыт, проблемы с надёжностью у этого типа оставались. 16 из 166 построенных бортов потеряны в авиационных происшествиях – почти 10%. Наверное, в том числе и поэтому вскоре после появления Ту-134 самолёт сняли с производства.

Установленный трап не обязательно означает возможность подняться на борт, но в данном случае это так. Дверь непривычно маленькая.

Салон кажется просторным. Посмотрел – в самом деле на 18 см шире, чем у имеющего аналогичные вместимость и нишу Bombardier CRJ100. И насколько всё незатейливо по сравнению с современными самолётами! Нынче у маршруток салоны лучше (та, что ходит из Ульяновска в Болгар, не в счёт :)). Впрочем, у Ан-24 салон ещё чуть шире.

Из иных «птенцов гнезда Туполева» обнаружился птиц из немолодых, а как раз наоборот ранних. С 1929 года летал.

ТБ – это «тяжёлый бомбардировщик». После снятия с вооружения использовался в народном хозяйстве под названием Г-1 («грузовой»). Именно такова была судьба данного экземпляра – единственного сохранившегося этого типа. В полярной авиации он не летал – в этом смысле ливрея неисторична. Но вообще ТБ-1 там использовался, в том числе участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин».

Всегда было интересно, как тяжёлый самолёт (максимальная взлётная масса ТБ-1 – 6810 кг) летает на деревянных винтах. Скорость вращения до 1665 об/мин, диаметр винта 3,3 метра. Кончик винта носится почти со скоростью пистолетной пули и – вспоминаем кинематику – испытывает ускорение более 5000g. Если бы мы взяли килограммовую гирьку и раскрутили до такой скорости на верёвке длиной с лопасть винта, то верёвка должна бы была выдерживать нагрузку более 5 тонн. Однако это лишь формальное рассуждение; винт как физический объект устроен сложнее. Тем не менее, на всякий случай гири к кончикам лопастей не привязывают :). Деревянные винты преобладали до 1930-х даже на крупных по меркам того времени самолётах, и при соблюдении правил эксплуатации практически не становились причиной инцидентов. С ростом мощности двигателей стали переходить на винты с бо́льшим количеством лопастей и более высокими скоростями вращения – тут уже дерево стало неактуально.

Что у нас ещё из старенького… Ага, вот. Самолёт-легенда.

150 лошадиных сил мощность двигателя. Нынче на легковушки мощнее ставят (и гораздо экономичнее).

Казалось бы, бипланы – совершеннейшая архаика. Однако это не совсем так. Рядом в павильоне стоит нечто, выглядевшее футуристично ещё сравнительно недавно.

Что это такое и зачем, неясно. Планёр-биплан, построенный неизвестными энтузиастами, мечтавшими о небе. Хочется надеяться, с мечтой у них сложилось.

От возвышенного – к приземлённому.

Самолёт предназначался на замену Ан-2, но в том не преуспел. Как несостоятельны оказались и прочие многочисленные попытки скинуть с пьедестала «Аннушку». Вход в салон через низкий двухстворчатый люк в задней части фюзеляжа.

Побольше бы бортов, доступных для осмотра изнутри – цены бы этому музею не было. Но на этом с интерьерами, увы, всё. А я бы хотел заглянуть в Ту-114. Не говоря о Ту-116.

И кстати о пчёлах.

Этот неказистый летательный аппарат – единственный в мире реактивный (точнее, турбореактивный) самолёт сельскохозяйственного назначения. Разработанный советским авиаконструктором Р. А. Измайловым из КБ Антонова, он выпускался в Польше.

Идея была смелая, но вовсе себя не оправдавшая. Заменить «кукурузник» опять не удалось.

Эх, чего только не придумывали в «золотой век авиации»!

Тоже с начала 1980-х заменял Ан-2 на местных линиях. Небезуспешно, но в начале 1990-х местные линии в основном исчезли. Этот самолёт обычно хорошо опознаётся по дополнительным топливным бакам в обтекаемых гондолах на концах крыльев. Однако это опция, у данного экземпляра их нет.

Из того, на чём «лётано», есть самолёт, выглядящий винтажно из-за круглых иллюминаторов и в своё время популярной, но давно устаревшей схемы «триджет». И он до сих пор летает.

Об авиакомпании «Карат» я никогда не слышал. Ничего удивительного: её в 2012 году ликвидировали.

Того, на чём полетать не довелось и уже точно не доведётся, конечно, больше. Это ведь музей.

Какой же я, однако, древний! Помню, как по телевизору показывали этот самолёт в качестве новейшего достижения советской авиации. Его начали эксплуатировать в 1980-м, я тогда уже отличал крыло от шасси. Самолёт этот был весьма неэкономичным и проигрывал своему преемнику Ил-96 во всём, кроме пассажировместимости. Но и тот оказался неконкурентоспособен, когда на российский рынок стали поступать западные самолёты. В гражданской авиации Ил-86 стал редок с начала этого века, а с 2011 года не используется вовсе.

Не понимаю, на чём мы скоро будем летать. Наверное, на «китайцах», когда они появятся: перспективы отечественного авиастроения на данный момент беспросветнее выхлопной трубы Ан-2.

Богатый музей – по гражданской технике не беднее монинского, наверное. 62-х «илов» аж две штуки разных модификаций. И вертолётов немало, но я их меньше люблю.

Можно бы подольше покрутиться среди музейных самолётов (люблю я это дело), но настала пора двигаться в сторону авиации действующей.

В Ульяновске два аэропорта. «Ульяновск-Восточный» в Заволжье при авиационном заводе ныне для пассажирских перевозок не используется, хоть и имеет статус международного. Все рейсы обслуживает «Ульяновск (Баратаевка)», которому присвоили имя почему-то не Гончарова, а Карамзина. Вроде бы Ивана Александровича оставили как раз для «Восточного», но присваивать имя прекратившему деятельность аэропорту не стали.

Здание построено в 1970 году, а в 2016–2018 годах реконструировано. Внутри аэровокзал по планировке похож на кировский до реконструкции. Контроль и стерильная зона вынесены на второй этаж (где сейчас в Кирове непонятно что). Получился более чем достаточный с учётом пассажиропотока – 531 тысяча человек в прошлом году – зал ожидания вылета с двумя выходами на посадку. В Кирове стерильная зона очень тесная – тут родина Ленина уделала мою в одну калитку.

Обратно у меня не «Аэрофлот», а его дочка «Россия». После благополучного полёта с ней в Египет вышло и не особенно приятное приключение. Решил 28 февраля лично поздравить старого питерского друга с юбилеем. Он по такому случаю читал лекцию в Пулковской обсерватории – как раз недалеко от аэропорта, удобно. Рейс был «Россией» из «Внукова», самолёт A319.

Посадку закончили почти вовремя, убрали телетрап, провели инструктаж, но выталкивать нас на точку запуска двигателей всё не торопились. А после и вовсе попросили выйти вон. Оказалось, топливо подтекает. Наблюдать за тем, как его сливали в мусорный контейнер, поначалу было интересно. Потом надоело, но делать было больше нечего. Самолёт оставили у конкорса – видимо, рассчитывали управиться быстро.

Потом я понял, что никуда не успеваю, и отправился домой.

Это было во «Внукове», но ненавижу я всё-таки «Шереметьево».

---

< Дача