21 июля 2019 (воскресенье). День авиации – 6

Первым делом – самолёты

Позавтракав, я опять в гостях сильно не задержался. Планов много, а к вечеру уже лететь обратно. Папа походом в авиационный музей на сей раз не соблазнился, хотя тоже любит это дело. Идти до него из Уручья минут 50 почти параллельно МКАДу.

Музей минский во многом похож на киевский: много техники военной, поменьше гражданской. Чего-то большого вроде Ил-86 тут быть не может, поскольку это бывший аэродром ДОСААФ «Боровая», которому большая красивая ВПП с твёрдым покрытием не полагалась. Ныне застройка всё ближе подступает к лётному полю, так что вскоре пополнение экспозиции окажется весьма затруднительным (если оно сейчас возможно). Разве что вертолётами.

Пишут, что это крупнейший в мире из серийно выпускавшихся вертолётов. До сих пор производится, хотя разработка ещё конца 1970-х. Только Ми-12 (В-12) был покруче, но он в серию не пошёл (хотя в книжках моего детства постоянно мелькал как достижение советской авиации). Надо бы всё же съездить в Монино посмотреть на него. Больше-то вроде нет его нигде в доступности.

С другой стороны, кто сказал, что двигатель непременно нужен? Летать можно и без него!

Да и без крыльев (в привычном понимании этого слова) тоже можно. И нет, речь не опять о винтокрылых машинах.

Эта штука в 2004 году нарушала привычные представления о самолётах и показывала весьма интересные характеристики. Хотя такая конструкция наверняка не лишена специфических недостатков. Из-за них ли, по какой ли иной причине проект не получил развития и окончил свои дни в музее, можно только догадываться. Малая авиация у нас сейчас вообще не особенно востребована и остаётся уделом энтузиастов. А те всё больше пользуются иностранной техникой, хотя когда-то в Союзе чего только не строили.

Читал, что недоброй славой этот самолёт пользуется у авиаторов: очень много жизней на его «счету». На травке рядом с ним лежат лыжи, на которые заменяются колёса, когда неохота чистить ВПП от снега. Шасси в этом случае, наверное, не складывают. Позже я обнаружил под этим самолётом идиллическую картинку.

Ил-18 был очень массовым самолётом, так что есть, наверное, в каждом музее на территории бывшего СССР, где хоть как-то представлена гражданская авиация.

Перейдём к реактивной авиации. Списанных тактических самолётов ожидаемо много. Это ведь Белоруссия, передовой рубеж многолетней увлекательной борьбы с агрессивным блоком НАТО.

Там парочка МиГ-17 стоит, насколько я понимаю. Очень уж характерная внешность. Первый серийный самолёт, способный летать на сверхзвуковой скорости. Изрядная древность: впервые поднялся в воздух ещё в 1950-м.

Конкретно эта модификация (самолёт прорыва ПВО) не особенно старая, 1983 года. Но базовая модель разработана ещё в 1960-х. До сих пор стоит на вооружении. Всегда было интересно, зачем эти загогулины на носу. Может, кто знает?

А один из самых интересных (наряду с кольцепланом) – перехватчик Як-25 (эксплуатировался с 1955 по 1967 годы).

Под носовым обтекателем у него огромная антенна. А двигатели вынесены на крылья – для истребителя того времени это довольно необычное решение. Поскольку крылья в результате сильно потяжелели, на их концах сделаны опоры шасси. А под фюзеляжем всего две последовательно расположенные опоры. Очень затейливо.

К ещё нескольким экспонатам я вернусь чуть позже, поскольку будет повод. Помимо летательных аппаратов, в музее есть павильон с небольшой экспозицией космической тематики. В том числе с вроде как настоящей дверью с автографами космонавтов из байконурской гостиницы.

Традиция расписываться на двери у космонавтов действительно существует. Просто интересно: как там сейчас без двери-то обходятся? Неудобно, наверное. :)

Воскресная попытка не пытка

Путь до музея показал, что партизанские тропы на окраинах Минска «Яндекс» знает хорошо. Так что можно продолжить прогулку лесом-полем, чтобы выйти к… Всехсвятской церкви. Идея запечатлеть её интерьер прочно засела в моей голове после зимнего посещения, а тут не так уж далеко. С пересечением МКАД лес и поле с тропами заканчиваются, уступая место вполне цивилизованному лесопарку «Зелёный Луг» с ровными дорожками. На краю лесопарка стоит давно знакомая мне гостиница переменной этажности.

Видел я её много раз (она построена чуть раньше, чем я впервые попал в Минск – в 1988 году), но никогда – вблизи. Рядом почти нет зданий, и видно её хорошо изделека. А мои автобусные маршруты по Минску частенько пролегали по близлежащим улицам. Теперь вот сподобился пешочком мимо прогуляться. Место на самом деле глухое. Но зато сравнительно спокойное и очень зелёное. Рекреационное.

Где пруд, там и утки.

Утки-то у меня обычно хорошо получаются, но шёл я не за этим.

Минский храм-памятник во имя Всех святых и в память о жертвах, спасению Отечества нашего послуживших (таково, напомню, полное название) – лучшее, что построено в Минске в этом веке. И самая красивая современная православная церковь, что я видел.

В основном-то я на фаянсовый интерьер зубы точил. В смысле, запечатлеть, а не погрызть. И что вы думаете? Конечно же, служба! Воскресенье ведь. Только от входа поверху кадрик и сделал. Совсем-то несолоно хлебавши опять уйти было бы слишком обидно. Да и предъявить нового было бы нечего. Экстерьер-то я дважды уже показывал.

Была идея по солнечной погоде добраться до смотровой на Национальной библиотеке, но времени осталось мало, и нагулялся я уже более чем достаточно с учётом вчерашнего. Самоуспокоительное заклинание «в другой раз» в случае Минска имеет все шансы сработать.

Напоследок я даже немного погостил, а не отправился в аэропорт сразу после чаю :).

Немного личная история

Продолжение авиамузейной программы поджидало меня в минском аэропорту. Там не одиночный самолёт-памятник, какой частенько ставят в таких местах, а целая выставка советской техники.

В музее такой, разумеется, тоже был. Даже внутрь можно было зайти.

Налётано на таком… ох, немало. Складные сиденья обычно застилали ковриком, чтобы сидеть было удобнее (и не так холодно на железяке-то). Зимой иногда в проход бросали какую-то большую стёганую штуковину, чтобы ноги укутать. Обогрев салона, разумеется, не предусмотрен. Ремни безопасности тут сняты, но дырки под них виднеются. На внешней стороне дверцы кабины должен быть карман для гигиенических пакетов – вещи при полёте на Ан-2 совершенно необходимой.

Помнится, несколько лет назад осматривал я внутренность Ju 52 и показалось мне, что она похожа. Всё же не очень. Даже с поправкой на то, что там тщательно отреставрированный музеефицированный экземпляр, а тут просто списанный самолёт «как был».

Дверь в кабину в то время (70-80-е) обычно не закрывалась, так что понаблюдать за работой пилотов я имел возможность не раз. Когда смотришь со стороны, романтики в ней не больше, чем в ремесле колхозного механизатора. Может, поэтому я в детстве и не мечтал стать лётчиком. Хотя смотреть на самолёты любил всегда. Как видите, с годами это не прошло.

На таком я тоже пару раз летал, пережив самые мучительные в жизни посадки. В других самолётах она легче переносится, даже когда ты простужен (а это сильно осложняющий полёт фактор). С давлением воздуха в салоне Ан-24, видимо, совсем беда. К счастью, современный пассажир практически не имеет шансов испытать эту аэропытку на себе.

С этой машиной поближе познакомиться не довелось. На следующей опять дважды летал (на модификации 134Б, если мне память не изменяет).

И с последним самолётом я на воздушных трассах разминулся. К сожалению. Теперь уж всё, нет их больше в пассажирских перевозках.

Из всего пассажирского крылатого антиквариата сколько-то массово летает до сих пор только самый древний из них – Ан-2, разработанный в конце 1940-х. Эпохальный самолёт.

Минск – Москва

Выставка самолётов прекрасна, но ходить по окрестностям аэровокзала весьма неудобно: пешеходных дорожек нет, через довольно оживлённую подъездную дорогу приходится перебегать. В Мюнхене куда продуманнее всё сделано. Ну так недаром он 5-звездочный аэропорт по рейтингу Skytrax. Залез посмотреть, сколько звёздочек перепало Национальному аэропорту «Минск», а он в рейтинге вовсе не участвует.

Нынешнее здание введено в эксплуатацию в 1993 году, через 11 лет после начала работы аэропорта. Про нашу с папой ночёвку тут в 1989 году во временном здании аэровокзала (ангаре) я как-то раз уже упоминал.

Театра безопасности в аэропорту тоже нет. Тут вам Европа. Зато в зоне регистрации есть бесплатные(!) весы. Весы-то я и раньше видел, но чтобы бесплатные, такого не было. По информированию аэропорт почти полностью 4-язычный. Даже рейс в Калининград объявляют в том числе на китайском.

В прошлый раз аэропорт мне несколько депрессивным показался, но то было зимой. Сейчас народу даже многовато для не слишком просторных залов. На «внутренние» (читай: российские) вылеты проход через зоны досмотра E и F. На самом деле нет никакой разницы, через какую идти, но от пассажиров это скрывается. Поэтому очереди в них могут быть существенно разного размера. Пограничного контроля как такового не было. Только паспорта смотрели перед досмотром. Может, иностранцев на этом этапе отсекают.

Зал внутренних вылетов маленький, набивается практически битком. Торговли почти нет, но пассажиры всё равно умудряются где-то теряться: приглашения срочно пройти на посадку то и дело раздаются. Еды (если вдруг проголодаешься), впрочем, достаточно, и есть бесплатная вода в диспенсере. Хорошо, что я бутылочку не выкинул. Как знал.

В общем, если долго сидеть не надо, то аэропорт вполне симпатичный. В нём есть создающие удобство мелкие приятности, которых московские аэропорты лишены. Но случись засидеться подольше (при задержке рейса, например), будет очень скучно. Помимо вышепоказанных самолётов, развлечений никаких; даже лётным полем не полюбуешься.

Самолёт на обратном пути оказался примерно таким же, но окно на сей раз от кошки с алмазными когтями не пострадало.

Это мы уже низко, заходим на посадку в аэропорт «Жуковский», о котором более мне собщить нечего. Побывал, и ладно. Бог даст, более не доведётся.

А теперь до новых и приятных встреч!

---

< Гродно