24 сентября 2020 (четверг). Монино

День нелетающей авиации

Бабье лето нынче подзадержалось с приходом, зато, наконец-то пожаловав, расположилось так, будто уходить теперь вовсе не собирается. Я бы, может, и не прочь: это приятная пора с комфортной температурой и обычно погожими днями. Только продолжительность этих дней уже убывает, и хороший свет для фотосъёмки держится недолго.

Название небольшого подмосковного города Монино я помню с детства, хоть оно (детство) и проходило далече от этих краёв. Есть такой фильм 1971 года «Отдать швартовы!» Вокруг чего там сюжет крутится, я давно забыл, но умышленно созданная в нём путаница с Монином и Манином отчего-то в память запала. А уже в сознательном возрасте, бывая на Ярославском вокзале то изредка, а то и регулярно, шансов забыть о существовании Монина я не имел.

Но нынче решил поехать не на электричке с вокзала, а на маршрутке от метро «Перово» – это быстрее и дешевле. Первое испытание на пути – объявление «Недействующая остановка» там, откуда Яндекс велит отправляться. К счастью, в наличии альтернативный источник информации в лице чего-то явно ждущего на остановке парня. Спрашиваю – говорит, посадка здесь. Не обманул. Оказывается, на остановках тоже порой неправду пишут.


Дорога от Горьковского шоссе к Монино

Достопримечательность в Монине всего одна, зато какая! Целый Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, открытый ещё 23 февраля 1960 года. Наверное, крупнейший авиационный музей в России. Давненько уже сюда собирался, да всё как-то с компанией не складывалось. В конце концов плюнул и поехал один, пока погода.


Вход/въезд на территорию

У музея две части с отдельными билетами. Павильон, где представлены исторические самолёты, в том числе времён Второй мировой, и открытая площадка с экспонатами поновее и покрупнее. Последняя интересовала меня куда более; к тому же, там можно ходить без маски. Смотреть обе части за один раз – на мой вкус, избыточно. В общей сложности экспонируется 194 летательных аппарата. А это не наконечник стрелы каменного века, на который достаточно бросить беглый взгляд. Тут рассмотреть как следует нужно.

К тому же, снимать на улице куда сподручнее. Это тоже важно.


Яндекс нанёс на свою карту все выставленные снаружи летательные аппараты

При входе на открытую площадку сразу встречает один из двух экспонатов, что я более всего хотел увидеть, зная о них заранее. Самый большой когда-либо построенный вертолёт В‑12, он же Ми‑12. Двойные названия (оно тут не одно такое) связаны с тем, что в музее представлены и не пошедшие в серию прототипы, которые официально не получили обычного «фирменного» имени.


Диаметр винтов – 35 метров

Первый полёт состоялся ещё до моего рождения в 1968 году. Всего было собрано 2 прототипа, оба целы. Проект оказался вполне успешным, а серийный выпуск не состоялся, потому что необходимость в столь грандиозной машине к моменту её готовности отпала. Возить-то предполагалось прежде всего ракеты, и пока В‑12 создавали, нашли для этого более удобные и экономичные способы. Уж больше 50 лет прошло с тех пор, а никто даже не пытался создавать близкие по монструозности вертолёты. Просто незачем.


Мотогондола с двумя турбовальными двигателями мощностью
по 4847 кВт (6592 л. с.) каждый. А всего их 4

На заднем плане там виднеется Ту‑4. Это почти точная (с минимальными изменениями) копия американского B‑29 Superfortress, созданная в сжатые сроки в 1947 году для размещения на нём атомных бомб. Единственный сохранившийся в России экземпляр. Пожалуй, зря я не уделил ему больше внимания. Есть «этапные» машины, которые открывают новую страницу в развитии техники. А эта – из тех, что закрывают. Последний серийный тяжёлый бомбардировщик с поршневыми двигателями.

Вернёмся пока что к винтокрылым. Зарегистрированный рекорд грузоподъёмности для них принадлежит, разумеется, В‑12 – 44 тонны. Для сравнения, крупнейший серийно выпускаемый вертолёт Ми‑26 (я уже видел его в Минске) осилит «всего» 20 тонн.


Ми-26 (разработка 1970-х, до сих пор выпускается)

Ми-26 по габаритам очень близок к своему «прародителю» – Ми‑6, который примерно на 18 лет старше по времени создания. Но тот поднимал лишь 12 тонн. Кстати, он на этом же снимке на заднем плане стоит.


Ми-6АЯ – воздушный пункт управления войсками

Заметного размера крылья позволяют легко отличать эти два похожих (для дилетанта, разумеется) вертолёта. На скорости крейсерского полёта – а у Ми‑6 это 250 км/ч, что весьма быстро для тяжёлого транспортного вертолёта конца 1950‑х – они создавали дополнительную подъёмную силу. Тем самым экономили топливо и ресурс двигателя, а также увеличивали дальность. Но при этом утяжеляли вертолёт и ощутимо мешали при взлёте с места, посадке и зависании. Так что по совокупности польза от добавления оказалось спорной. Читал, что гражданские эксплуатанты крылья нередко демонтировали, а военным это почему-то не разрешали. Да и то, что конструкторы более таких «помесей» не создавали, говорит о многом.


«Обычный» Ми-6

Всего их тут 3 штуки в разных вариантах, поскольку машина вовсе не редкая. Можно сказать, признанная классика. А есть и ещё необычные вертолёты.


Тяжёлый транспортно-десантный вертолёт Як-24 (1950-е)

Понятия не имел, что КБ Яковлева ещё и вертолётами занималось, хотя на картинках его видел. Схема «летающий вагон» не завоевала у нас популярности. А в американских фильмах ни одна военная кампания с 1950-х без похожих машин не обходится.

Нельзя обойти стороной и разработки фирмы Камова, которая специализировалась на соосной двухвинтовой схеме.


Ка-25К (1960-е)

Хватит пока о вертолётах. Я их меньше люблю, чем самолёты, потому что летать на них ни разу не доводилось. С другой стороны, я вообще почти ни на чём из представленного в музее не летал. Кроме Як‑42, Ан‑24 и Ли‑2. Тут даже Ан‑2 нет, представляете? Наверное, это единственный на территории бывшего СССР авиационный музей, где нет Ан‑2. В основном представлены боевые машины, не имевшие гражданского применения. Музей ВВС, как-никак.


Общий вид поля. Пожарный шлан лежит и брызжет,
потому что самолёты иногда моют


И реставрируют

Это Ту‑16, полетевший в 1952 году. Первый серийный дальний бомбардировщик со стреловидным крылом. И ведь всего-то 5 лет прошло после Ту‑4. На основе этой машины был разработан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту‑104 (тоже есть в экспозиции, но стоит неудобно и далеко от дорожки для посетителей).

Чуть позже, в 1955 году, появился самолёт, казалось бы, куда менее передовой. Но переживший множество своих продвинутых собратьев и остающийся актуальным по сей день. Я об уже знакомом мне Ту‑95.

Видел его (точнее, модификацию Ту‑142) в Жулянах, а после на аэродроме ЛИИ им. Громова (в аэропорту «Жуковский»).


А это первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22

В 1959 году он полетел. Просто потрясающее время эти 50‑е с точки зрения развития авиации.

У этого самолёта есть как бы модернизированная версия – Ту‑22М, выпускавшаяся с 1972 года.


Не то чтобы совсем уж непохожи

Но тут и двигатели совершенно иначе расположены, и крыло изменяемой стреловидности, и… В общем-то, другой самолёт. Почему они под одним номером модели? Потому что А. Н. Туполев было не только авиаконструктором выдающимся, но и интриганом политиком искушённым. И ещё он очень любил и непревзойдённо умел создавать бомбардировщики – передовые, быстрые и стильные машины. Но его постоянно заставляли проектировать пассажирские самолёты. А получались всё равно бомбардировщики, под задачи и особенности гражданской авиации не особенно заточненные. Ну чего было человека мучить и заставлять заниматься тем, к чему душа его вовсе не лежала? :)


«Носатики»

«Носатик вверх» – это сверхзвуковой ракетоносец М‑50 того же 1959 года, что и Ту‑22. Покрупнее машина.

Интересное у него расположение двигателей: два под крыльями и два на концах крыльев. И «велосипедное» шасси с последовательным расположением основных опор. Оказывается, и на тяжёлых самолётах такая схема применялась. Проект был закрыт в 1961 году, поскольку прототип на испытаниях не показывал требуемых характеристик. Так что это единственный построенный экземпляр. Военные самолёты ОКБ Мясищева, надо сказать, вообще сложно увидеть где-то помимо музеев.

«Носатик вниз» – тоже крайне любопытный экземпляр. Тоже опытный, тоже единственный.


Ударно-разведывательный «истребитель авианосцев» Т-4 (1971)

Несмотря на заметное внешнее сходство с Ту‑144, это не разработка ОКБ Туполева. Это Сухой. Название Су‑100, приведённое на информационной табличке, по мнению Википедии некорректно и связано с тем, что при разработке самолёт кодировался как «Изделие 100». Блестит он так, потому что выполнен из нержавейки и титана. Получился не только ужасно прогрессивным, но ещё и стоил как этот самый авианосец. Это одна из возможных причин закрытия проекта, поскольку даже в СССР денег на вооружение отсыпали не настолько щедро.


3М (1956)

Этому мясищевскому детищу (кстати, тоже с велосипедным шасси) повезло куда более. Будучи глубокой модернизацией бомбардировщика М‑4 с увеличенной дальностью и кучей прочих бонусов, он стоял на вооружении до 1980‑х.


Он же сзади

За самолётом на снимке выше виднеется входящий в открытую часть экспозиции ангар, в котором тоже масса интересного и замечательного. Например, «Илья Муромец» конструкции И. Сикорского (1914). Первый 4‑моторный тяжёлый бомбардировщик, а в пассажирском варианте – первый самолёт, оборудованный полноценным салоном. Та самая «этапная» машина, иначе и не скажешь. Огромная для своего времени взлётная масса – до 7,5 тонн в последней модификации с более мощными двигателями. И всё это летало с умопомрачительной скоростью 135 км/ч, обгоняя почти все существовавшие на тот момент паровозы.

Ни одного экземпляра «Ильи Муромца» не сохранилось. Это – макет, о чём в музее не сообщают. Построили его студенты Рижского института инженеров гражданской авиации для съёмок фильма «Поэма о крыльях» 1979 года. Интересно, штурвал, выполненный как обычное рулевое колесо автомобиля (можно рассмотреть на полноразмерном снимке) – это аутентично?


Двигатели не закрывались кожухами для лучшего охлаждения

На этих двигателях макет был способен бегать по земле, что было важно для съёмок. Но летать, в отличие от реплики «Литуаники», он не мог.

«Илья Муромец» вполне похож на самолёт в привычном понимании этого слова. А среди его современников есть и очень, не побоюсь сказать, забавные экземпляры.


Voisin III (1914)

Вы будете смеяться, но это тоже бомбарировщик. 150 килограммов бомб мог брать. А таблички в музее никуда не годятся (врут). Самолёт разработки французского конструктора Вуазена выпускался большим тиражом, в том числе в России. Широко применялся в Первой мировой и Гражданской войнах. Хотя так посмотришь – больше не боевую машину напоминает, а детскую коляску. Не только куцему фюзеляжу благодаря, но и высокому 4‑стоечному шасси. Скорее всего, из-за большого диаметра толкающего винта такие ходулины понадобились.

Кстати, в музее есть «идейный продолжатель» этого аэроплана и объект восхищения всех любителей длинных ножек.


Ми-10 (1960)

Я его специально в засаде оставил, потому что очень уж напрашивалось. Долгой жизни у этой вариации Ми-6 не получилось, и тоже потому что от идеи таскать ракеты вертолётами отказались. Таково было основное предназначение этой машины. Хоть легко найти картинки, где Ми‑10 несёт «в лапках» мирный колхозный грузовичок (иначе-то как он на кукурузное поле попадёт?) или архаичный автобус. Но то из серии «не с ракетой же его фотографировать» или «ну давайте попробуем его пристроить хоть к чему-нибудь».


Истребитель Sopwith Triplane (1916)

Тоже применялся в Первую мировую и Гражданскую. И тоже, небось, макет (похоже на то). Да и сложно поверить, что не особенно тиражная машина (всего было выпущено 147 штук) дождалась попадания музей у кого-то в тёплом сарае. Долговечной эта «этажерка» отнюдь не выглядит.

Возвращаемся к отечественной технике.


АНТ-2 (1924)

Первый советский цельнометаллический самолёт. Причём пассажирский, а не военный: два пассажира размещались в закрытой кабине, а лётчик сидел сверху в открытой. Особенно на фоне некоторых табуреткоподобных собратьев выглядит очень приземистым. Будто не для полёта создан, а для противопоставленного ему пролетарским писателем способа передвижения. Вместо полноценной задней опоры шасси – шпенёк. Это вообще характерно для самолётов той поры. Они так развесованы, что даже на небольшой скорости хвост приподнимается над землёй, так что долго по ней скрести не приходится. Но на земле самолёт, получается, был практически неуправляем из-за отсутствия поворотных колёс.

Вполне удачная для своих задач вроде бы получилась «птичка», а в серию не пошла именно из-за своей передовой цельнометалличности. Не было в стране лёгких сплавов в достаточном количестве. Построили всего 2 экземпляра, один из них сохранился.

Совсем другое дело ещё один самолёт под маркой АНТ (т. е. Андрей Николаевич Туполев). Красавец!


АНТ-25 (1933)

Построен специально для рекордных сверхдальних полётов – гордым чемпионом и выглядит. Именно на этом самолёте выполнены перелёты в Америку через Северный полюс в 1937 году. В смысле, не конкретно на этом, а на двух построенных в 30‑е экземплярах. Этот – «технологическая копия», собранная специально для монинского музея по оригинальным чертежам. Опять же на табличке это не указано. А подлинный самолёт есть в Мемориальном музее Чкалова в Чкаловске.

Проектировала АНТ‑25 группа О. П. Сухого под общим руководством уже маститого к тому моменту (но ещё не арестованного в качестве агента французской разведки) А. Н. Туполева. Так что сходство «носатика» Т‑4 с туполевскими разработками может быть неслучайным: школа-то одна. Мясищев, кстати, тоже ученик Туполева, хотя стиль у него особенный.

В ангаре и другого интересного много, но у меня ведь цель не всеобъемлющий обзор дать, а просто похвастаться, как я отлично провёл время :).

Истребительная авиация меня традиционно увлекает куда менее. Нынче всего два экспоната из их огромного количества в музее. Оба – разработки ОКБ Яковлева. Они делают не самые массовые и не самые выдающиеся по своим боевым характеристикам самолёты («миги» и «сушки», как ни крути, куда более на слуху и на виду), но у них вечно что-то оригинальное.


Учебно-боевой самолёт Як-130 практически под хвостом Т-4

Это один из новейших, если не самый новый экспонат. Он уже даже не советский. Первый полёт – 1996 год. И у него есть брат-близнец, выпускаемый итальянской фирмой Aermacchi. Разработка нового самолёта велась вместе с ней, так что у планеры у Як‑130 и Aermacchi M‑346 идентичны. Наполнение несколько разное, так это и для человеческих близнецов вполне типично.

Кстати, опять только дома выяснил, что нашёл немного Италии. Я не виноват; она сама откуда-то постоянно возникает на моём пути :).


Палубный штурмовик Як-38 (1970-е)

Мало того, что это самолёт вертикального взлёта и посадки, так у него ещё и крылья складываются. Чтобы, вестимо, место на палубе экономить.

Переходим к гражданской технике. Её тоже немало, хоть и музей военно-воздушных сил. Потом, деление во многих случаях условно: одни и те же модели самолётов могли выполнять как мирные, так и военные задачи. Это не только для отечественной авиации характерно.


Отрезанная кабина экипажа Ил-86 возле ремонтного ангара

Первый «целиковый» экспонат в этом разделе довольно «сложного» свойства.


Высотный самолёт М-17 «Стратосфера» (1982)

Ливрея советского «Аэрофлота» и… орудийная башенка. Нет, это не градовые тучи разгонять; с этой задачей с земли вполне справляются. Самолёт проектировался для перехвата (путём расстрела) разведывательных аэростатов на больших высотах. К моменту, когда борец с воздушными шарами был готов, их (аэростатов) полёты договорились запретить. Вечно так: то ракеты легче станут, то Винни-Пух оставит в покое неправильных пчёл. Для М‑17 дело, к счастью, нашлось: его переориентировали на атмосферные исследования и установление высотных рекордов. Чем он некоторое время с успехом и занимался. Естественно, самолёт немассовый; всего было построено 3 экземпляра.


Ан-22 «Антей» (1965)

Этот самолёт прежде всего военно-транспортный и только потом грузовой. В книжках моего детства про достижения советской науки и техники он непременно оказывался где-то по соседству с В‑12 и Ту‑144. Шутка ли: самый крупный (по сей день и, видимо, навсегда) турбовинтовой самолёт. На фото это не очень заметно, но по факту громадина нереальная. Чтобы было понятно: диаметр винтов 6,2 м. Фюзеляжа – чуть меньше, 6 метров. Это как у A350, на минуточку. Произведено всего 69 единиц, причём некоторые до сих пор эксплуатируются в России и на Украине.


Ту-114 (1957)

Перепроектированный для пассажирских перевозок мой любимец стратегический Ту‑95. Ну не могли тогда в Союзе иначе решить задачу создания дальнемагистрального лайнера. Поскольку самолёт при перепроектировании стал низкопланом, пришлось поднимать крыло над землёй, чтобы винты (они при тех же двигателях немного меньше, чем у Ан‑22) не выравнивали кочки на ВПП. Добились этого в основном удлинением передней стойки шасси. С ней это проще делать, чем с основными опорами.


Эта нога – всем ногам нога!

А завершим прогулку по музею вторым экспонатом, который (наряду с В‑12) меня более всего априори занимал. Ещё одно во многом непревзойдённое достижение отечественной инженерной мысли. Самолёт, который не имел ни военного прототипа, ни военных модификаций. Алексей Андреевич Туполев (сын Андрея Николаевича) хотел было их создавать, но дальше задумок дело не пошло. Короче говоря, самолёт с очень непростой судьбой – великий и ужасный Ту‑144.

Между его первым испытательным полётом (1968) и первым с пассажирами (1977) прошло чуть не 9 лет. «Трудовая жизнь» оказалась куда короче и продолжалась всего 7 месяцев. Тот случай, когда коммерческий по идее самолёт создавался исключительно для престижа, как символ советской технологической мощи. Об экономической стороне его эксплуатации, как это тогда порой водилось, подумать «забыли» в угоду политике.

С другой стороны, дай бог каждому пенсионеру столько почтительного внимания и едва ли не благоговейного интереса, сколько достаётся этому.


Да, ракурс совсем не козырный, но иначе было никак

Снимал бы со стороны носа – получилось бы против солнца. Нормально освещён он не бывает вообще никогда, потому что подойти можно только с левого борта, который смотрит на север.


Ладно Ту-114. Но тут-то зачем такая длинная передняя стойка?
В результате на земле нос оказывается заметно задран вверх

Трап говорит о том, что по большим праздникам самолёт можно осмотреть и изнутри. Причём не только этот. Я не подгадывал, потому что в такие дни тут не протолкнуться. Есть вариант в чём-то даже лучше. Весьма любимый мной ютубер Skyships сделал видеоэкскурсию по этому экземпляру. В ней много такого, чего простому посетителю музея своими глазами не увидеть.

Для меня было удивительно узнать, что уходом за самолётами и их восстановлением(!) занимаются не профессионалы, а волонтёры. Хорошо хоть не на голом энтузиазме за свои деньги, а при содействии имеющих отношение к авиации организаций.

В Монине радетелей авиации хватает, поскольку город связан с ней ещё с 20-х годов прошлого века, когда здесь построили аэродром для тяжёлых бомбардировщиков. Аэродром, судя по всему, до сих действующий, поскольку небольшие самолёты над музейной площадкой изредка пролетали довольно низко. Но с их съёмкой у меня опять ничего не получилось. Снимать с рук самолёты на высоте даже всего лишь сотен трёх метров – занятие сугубо бесперспективное. Военной авиации тут нет ещё с 1956 года. Собственно, музей-то и создавали на территории и с использованием материальных остатков расформированной воздушной дивизии. Площадка примыкает к лётному полю, и летающие (точнее, летавшие) экспонаты в основном добирались до последней стоянки своим ходом. А как иначе-то крупный самолёт сюда доставишь?

Были, помнится, слухи о том, чтобы Минобороны заберёт часть экспонатов для своей новой любимой игрушки – парка «Патриот». В частности, Ту‑144. Но всё упёрлось в то, что увезти его можно только по частям. Хотя немцы же как-то забрали нелетающий экземпляр в музей в Зинсхайме. Там он стоит сейчас рядом с «Конкордом» – это единственное место, где можно увидеть оба сверхзвуковых пассажирских самолёта. Они, конечно, завидные объекты в качестве экспонатов или памятников. Особенно наш: авиалайнер из него не получился, зато зрелище – на заглядение. В России постоянно или эпизодически можно увидеть аж 5 экземпляров. Вне её – только в Зинсхайме. Надо бы, конечно, туда попасть.

С музеем на этом всё, и я решил немного прогуляться по окрестностям – посмотреть, что в них есть. Аристократические палаццо и старинные церкви в населённом пункте, появившемся, по большому счёту, при советской власти, вряд ли стоит ожидать. Но в южной части Монина, худо-бедно похожей на город, есть парочка церквей новых.


Храм Георгия Победоносца рядом с Монинским мемориальным военным кладбищем

Снять эту очасти каменную, отчасти деревянную церковь сложно: нет подходящей точки, чтобы деревья не закрывали. Выбрал получше, но и тут нехорошо: против солнца. Оно фактически в кадре, на правом краю.

До 2012 года в Монине находилась Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина, впоследствии упразднённая. Через её территорию я и двигался дальше. В бывших зданиях академии сейчас разные полезные учреждения располагаются. Возле бывшего дома офицеров (ныне МБУК ГОЩ КДЦ* «Дом офицеров») проводили концерт для ветеранов и просто всех желающих, коих вместе с ветеранами оказалось весьма немного.


На заднем плане большой бюст Гагарина, если не очень видно

Певица, в общем-то, и сама из этой возрастной группы. Но не бросает любимое дело.

Добавлено в декабре. Сейчас смотришь, и странно кажется: все без масок, о «социальной дистанции» никто не парится. В сентябре это в порядке вещей было, хоть в музее для осмотра экспозиции в помещении маску надеть требовали.


Монумент покорителям космоса

Как это принято в стране победившего двоемыслия покорителей космоса, спутники теперь просто так не летают, а сугубо по благословению. Посему вот и вторая церковь.


Храм Святого благоверного князя Александра Невского

Хотел в Москву для разнообразия другим способом вернуться, но автобус 362 до «Щёлковской» оказался ходящим очень редко. Электричек, кроме дорогущего РЭКСа, в обозримом будущем тоже не ожидалось. Пришлось поворачивать обратно к конечной маршрутки как раз недалеко от Александро-Невской церкви. Зато погулял в хорошем месте по хорошей погоде.

Вот такие они – путешествия в ковидную эпоху.

* Муниципальное бюджетное учреждение культуры городского округа Щёлково Культурно-досуговый центр


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *